Важно е производствената индустрия да остане привлекателна за камионите.
Без шофьори на камиони, производството на продукти щеше да бъде потънало.
„Около 1 до 2 процента от продукцията отива в железопътния транспорт“, каза Кени Лунд, вицепрезидент на операциите за поддръжка на Компанията на Алън Лунд в Ла Канада, Калифорния. „Има хора, които смятат, че това трябва да е 50 процента.
„Ако успеем да го достигнем до 3 до 4 процента, това би помогнало.
Но дори ако железопътният транспорт може да се увеличи малко, много продукти все още ще трябва да бъдат преместени по пътя.
Ето защо Работна група за транспортиране на продукти в Северна Америка (NAPTWG) пусна комплект
на най-добрите практики за насочване на изпращачите, получателите и превозвачите по-рано тази година. Практиките бяха и тема на сесия на скорошното търговско изложение United Fresh 2012.
Свиващ се басейн
NAPTWG се състои от заинтересовани страни в транспорта на продукцията от асоциации и индустриални групи от цяла Северна Америка. Инициативата за разработване на най-добри практики беше мотивирана от необходимостта да се защити достъпът на индустрията до камиони.
„Като погледнем капацитета в бъдеще и наличните превозвачи за превоз на продукция, той се свива“, каза Лунд.
Икономиката, регулациите, липсата на капитал и застаряващата работна сила и флот са допринесли за това
намалението, каза Лунд. Пътниците на камиони също ще бъдат изправени пред съкращаване на часовете, които могат да работят за един ден – от 11 до 10. Скоро ще се изискват електронни бордови рекордери вместо писмени дневници.
В Калифорния новите, по-строги разпоредби, регулиращи хладилните камиони, могат да доведат до това, че някои превозвачи просто откажат да преместват продукцията там, каза Лунд.
Но има още една голяма причина за намаляването на броя на шофьорите на камиони.
„Шофьорите се измъкват от това поради лошо отношение, повече от всяка друга причина – и това е от всички: правоприлагащите органи, хората на доковете“, каза той. „И в същото време всъщност е по-лесно за шофиране. Оборудването е драстично по-добро.”
И тогава има уникалните предизвикателства при преместването на продукти.
„Трябва да знаеш какво правиш, за да теглиш ягоди“, каза Лунд. „Това е различно от тегленето на памук или сухи стоки.“
Работа в екип
Индустрията до голяма степен се саморегулира. Лунд каза, че въпреки че очаква Законът за модернизация на безопасността на храните да се справи с проблемите, свързани с мониторинга на температурата и чистотата на ремаркето, как да се справят със спорове и кой е отговорен за какво, когато товарът бъде намален или се повреди, продължава да пада върху самата индустрия.
„Досега имаше много най-добри практики за това как да изпращате продукцията, как да съхранявате продукцията, как да я получавате“, каза Дъг Стойбър, вицепрезидент на L&M Транспортни услуги в Роли, Северна Каролина, и част от NAPTWG. „Този документ показва повече за това как изпращачът и шофьорът на камион работят заедно, а шофьорът и получателят работят заедно.
„Производствената индустрия, реализирана с транспортния капацитет, става все по-важен и все по-оскъден, важно е продукцията да бъде
разглежда като желан товар и това, което произвежда купувачите се превръщат в желани дестинации.”
Стойбър каза, че „Давид трябваше да се бие с Голиат“ всеки път, когато нещо се обърка.
„Това се казва, че партньорите, които дават товарите на транспортните компании, и тези, които приемат товарите от транспортните компании, носят отговорност да защитят самите превозвачи“, каза Стойбер.
Най-добрите практики също така определят проблеми, свързани с безопасността на храните.
„Най-добрите практики се занимават и ще продължат да се справят с необходимостта от участие на превозвачите за поддържане на абсолютно безопасна верига за доставки за продукти от полето до вилицата на потребителите“, каза Стойбър.